ボーイング767

引用記事の写真を見る限り、エンジンカウル前方のコンプレッサー部分ではなく排気カウルのすぐ前、タービン部分の外壁が破壊されているように見えるので、原因はともかく高温・高圧環境下で高速回転をしているタービンブレードの一部が吹き飛んだのかなと。

たまたまエンジンが破壊されたのが低出力運転中の着陸時（もしかして既に上空で重大なエンジン破壊が発生しておりその後着陸の衝撃で破壊された部品の一部が脱落、散乱したということも考えられますが）であり、何より大事には至らなかったは幸いでしたが、例えばエンジン火災警報が発報した離陸時、つまり離昇推力一杯で運転中にタービンブレードが破断したのなら、エンジンカウルを切り裂いて高熱の部品が飛びだし主翼内の燃料タンクや胴体までも切り裂くという最悪の事態もあり得ます。右エンジンの右側、すなわち翼端側が破壊したのはまさに万に一つの僥倖だったと言えるのかもしれません。

まあ、そうならないためにも、そもそも劣悪な環境化で作動するタービンブレードの強度は設計上徹底的に吟味されているはずで、絶対に壊れちゃいけない、少なくとも全力運転中に壊れるなんて以ての外なんですが、残念ながら機械に絶対というものはありませんからね。

Ｂ767のエンジンにはＧE、P&W、RRの三種類のバージョンがあります（追記：国内航空会社が現状で運用する機材にはRRバージョンはないようです）が、そのうちのどれかに構造的欠陥があるとなると、767シリーズを国内線はもとより短距離から長距離国際線まで便利使いをしている日本の航空業界に激震が走りかねない事件かも。

そうそう忘れてた。航空自衛隊のＡＷＡＣＳ機もＢ767ベース（-200ＥＲだけど）じゃないかあ。

asahi.com： スカイマーク機がエンジン火災　乗客にけがなし より

　１日午後４時５０分ごろ、鹿児島空港を離陸した直後の羽田行きスカイマークエアラインズ３０６便（ボーイング７６７―３００型、乗客乗員計９０人）で、右主翼にある第２エンジンが出火したことを示す計器表示があった。機長がこのエンジンを止めた上で引き返し、緊急事態を宣言して同５時５分に同空港に着陸した。乗客にけがはなかった。

　着陸の際にエンジン部品などが滑走路上に散乱したため、約１時間にわたって滑走路が閉鎖された。この影響で８便が欠航、１０便以上が遅れたり着陸地を変更したりした。

　国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は、離陸直後にエンジンから出火し、内部が激しく損傷したとみて、事故に準じる航空重大インシデントと判断。２日に現地に調査官を派遣して原因調査に乗り出す。離陸前の整備で異常がなかったかなどについて詳しく調べる方針。

　国交省などによると、着陸後に調べたところ、エンジンの金属製カバーなどに幅約６０センチ、長さ約１．５メートルにわたって穴が開き、エンジン後部がすすに覆われていた。乗客らは「離陸直後にエンジンから煙が出ていた」「異臭がした」などと証言しているという。